Lehet, hogy kinézetre nem egy fenegyerek, mégis megvan benne minden ahhoz, hogy elérje célját. Bár kevésbé markáns, mint elõdje, a Mitsubishi Lancer Evo VII képes akárkibe belefojtani a szót egy kanyargós út elsõ párszáz méterén.

Annak ellenére, hogy az Evo VII-est tesztelhetjük, nem jól indul a nap. Az idõjárás ellenünk van - készakarva sem lehetne pocsékabb idõt varázsolni, amit tovább fokoz, hogy a Bolton környéki hideg és szélfútta hegyekben járunk. A gép ugyan csak tegnap érkezett Japánból brit földre, de a cég fõnöke, Simon Taylor máris meghívott bennünket, hogy kipróbálhassuk - és nincs az a szemét idõjárás, ami miatt egy ilyen invitálást visszautasítana az ember.
Eddig csak fényképen láttam az Evo VII-est, ezért már nagyon kíváncsi voltam rá élõben is. Mondhatnak a rossznyelvek bármit, a formája lenyûgözõ - valószínûleg ezért is lehet egy bizonyos embertípusra - engem is beleértve - ilyen frenetikus hatással. Úgy néz ki, ahogy nem lenne szabad - tulajdonképpen nem más, mint egy, a világnak mutatott óriás beintés.

Fotón keresztül az Evo VII-es nem váltja ki ugyanezt az érzést. A nagy hátsó légterelõ ugyan ott van, akár a motorháztetõ kötelezõ domborulata és a kerékdobok szolid dudorjai, de az összkép mégsem annyira mellbevágó. Fájó ugyan, mégis azt kell mondanom, hogy a valóságban sem. Amint a nagy elektromos kapuk félregördülnek, hogy végre közelrõl szemügyre vehessük az Evo VII-est, enyhe csalódottságot érzek.
Persze bizonyára sokan vannak, akik számára vonzó a VII-es visszafogottabb megjelenése. Nincsenek felesleges cirádák, csupán a legfontosabb dolgok, amelyek az önfeledt vezetéshez szükségesek.

Az Evo VII utastere határozottan kellemes benyomást kelt, eltekintve egy fontos részlettõl - az ülésektõl, még pontosabban azok beállításától. A magas támlájú Recaró ülések ugyan jól megtámasztják a testet, s nincs is velük semmi baj - hacsak nem túl testes vezetõ, mivel ebben az esetben megszenvedhet a beüléssel. Ám - hasonlóan az Evo VI-oshoz - túl magasan helyezkednek el a mûszerfalhoz képest, magasságuk pedig továbbra sem állítható. Ettõl aztán a tökéletesen elhelyezett pedálok és váltókar ellenére is olyan érzése van az embernek, mintha az autón gubbasztana, nem pedig benne. Ez persze nem jelentene gondot, ha az Evo VII nem tudna a kanyarokban versenyautóként manõverezni - de tud. Ilyenkor csak rémülten kapaszkodhatunk a kormányba, ahelyett, hogy az ülés rögzítene bennünket a helyünkre.

A VII-es motorja a IV-es óta a minden Evo modellt hajtó 1997 köbcentiméteres, 16 szelepes turbómotor kiélezett változata. Még mindig 276 lóerõ a legnagyobb teljesítmény 6500/percnél, de a forgatónyomaték némiképp megnõtt, 382 newtonméterre. A manuális sebességváltó továbbra is ötfokozatú, ami hátrány az Impreza STi hat fokozatához képest, viszont az Evo összkerékhajtása finomabban kivitelezett. A Subaruhoz hasonlóan elektronikusan vezérelt, részben önzáró differenciált kapott elöl és hátul egyaránt, de esetében három eltérõ hajtás-eloszlás beállítás közül lehet választani.
Ha a normál, országúti állásban hagyjuk és alacsony sebességfokozatban rátaposunk a gázra, ugyanúgy megriszálja a hátulját, mint bármelyik erõs, hátsókerék-hajtású autó. Ha a téli állást választjuk és ugyanezt tesszük, akkor az autó hátulja az úthoz tapad, mert így több erõ kerül elõre. Sokak szerint ez hasznos, mások szerint csak procc.

Közvetlenül az elindulás után még meglehetõsen óvatos vagyok. Hihetetlen pénzbe került az autót ideszállítása, és elég kínos lenne, ha én, az elsõ újságíró, aki vezetheti, rögtön ízzé-porrá zúznám. A kilométer-számláló még 200-at sem mutat, a motor még új, ám még így is sikerül hoznia azt a jellegzetes, nyers erõt, ahogy finoman a gázra lépek harmadikban, kétezres fordulatnál. A Porsche 911 Turbo kivételével nincs még egy turbómotor, amelyik ilyen gyorsan és tisztán reagálna a gázparancsokra, mint ez - dacára annak, hogy magas fordulatszámon erõlködik egy kissé.
A hajtáslánc ugyanolyan kiegyensúlyozottnak tûnik, mint az elõdöké, egy milliméternyi lötyögés sincs a sebességváltóban. A váltó még jobb is a réginél, kicsit nehezebb, kicsit testesebb, de a kar még mindig ujjheggyel kezelhetõ és fantasztikusan rövid úton jár.

Kiérek a gyorsforgalmi útra, harmincra lassítok, visszaváltok kettesbe és gázt adok. A kezdeti gyorsulás egyszerûen elképesztõ, igazi nagysághoz méltó. Mivel a VI-osénál merevebb és pár kilóval nehezebb karosszériának valamivel jobb a hangszigetelése és kicsit finomabb a kialakítása, a vezetési élmény még szürreálisabb. Kezdjük azzal, hogy alig 10 másodperc alatt gyorsul 160 km/h tempóra...
A menettulajdonságok ellenben a felismerhetetlenségig megváltoztak. Ami rendjén is van, mivel ez volt az a terület, ahol a VI-os tökéletesítésre szorult. Sokkal nyugodtabb a kormány, a rugózás is puhább - hála a nagyobb tengelytávnak és lágyabbra hangolt futómûnek. A vezetési élményt mindenek felett a kormányzás határozza meg. Elsõ pillantásra hihetetlenül gyorsnak tûnik, ütközéstõl ütközésig mindössze kettõt fordul. De az ember hamarosan ráérez arra, hogyan irányítsa apró mozdulatokkal az autót.

Ráadásul az Evo VII megállni sem akárhogyan képes. A VI-oson is fantasztikusak voltak a fékek, de most még jobbak, a pedálmozdulatokra még érzékenyebbek lettek. Ugyanakkor, valami megmagyarázhatatlan oknál fogva, az Evo VII-es nem váltja ki belõlem azt a birtoklási vágyat, amit a VI-os. Gyanítom, hogy ennek a megjelenése és az én hozzáállásom az oka. Racionális szempontok szerint a VII-es a legjobb Evo, amit eddig készítettek. Van olyan gyors mint a többi, messze a legkényelmesebb, jobban irányítható, nagyobb és komfortosabb. Mégis valahogy hiányzik belõle a VI-os drámaisága és egyedisége. Az elõadás tehát továbbra is lenyûgözõ, de a csattanót mintha már hallottuk volna valahol.