Erősebb dízelmotorjával és új automatikus sebességváltójával jobban megy, de sportautós babérokra még így sem pályázhat a Toyota Landcruiser D4D.

MŰSZAKI ADATOK
Karosszéria Ötüléses, ötajtós karosszéria. Hosszúság 4850 mm Szélesség 1875 mm Magasság 1855 mm Tengelytáv 2790 mm Üzemanyagtartály 87 l Menetkész tömeg 2035 kg Futómű Elöl független kerékfelfüggesztés, kettős keresztlengőkarral, tekercsrugó. Hátul merev hidas felfüggesztés, négy lengőkarral, tekercsrugó. Elölhátul belső hűtésű tárcsafék. Gumiméret: 265/65 R 17. Motor Elöl hosszában elhelyezett soros, négyhengeres, folyadékhűtésű dízelmotor turbófeltöltővel és töltőlevegő- hűtővel. Két felül fekvő vezérműtengely, hengerenként négy szelep. Közös nyomócsöves befecskendező- rendszer. Lökettérfogat: 2982 cm3. Maximális teljesítmény: 122 kW (166 LE) 3400/min. Maximális forgatónyomaték: 410 Nm 1600-3200/min. Erőátvitel Ötfokozatú, automatikus kapcsolású váltómű. Összkerékhajtás. Menetteljesítmények Végsebesség 175 km/h Gyorsulás 0–100 km/h 11,2 s Fogyasztás Átlagos tüzelőanyag-fogyasztás 9,0 l Alapár 15 655 000 Ft
ÉRTÉKELÉS
	A kis fordulaton hatalmas forgatónyomatékot mozgósítani képes, ugyanakkor elfogadható fogyasztású dízelmotor különösen terepen csillogtatja meg erényeit. Finoman és gyorsan kapcsol az ötfokozatú automata sebességváltó, kiváló a terepjáró-képesség, kicsi a fordulókör, és kiemelkedő az összeszerelési minőség.
	A vetélytársakétól elmaradó minőségérzet mellett a gyorsításkor hangos motor, az országúton bizonytalan úttartás, és nem teljesen komfortos rugózás rontja az összképet.

rre az évre a Toyota Landcruiser dízelváltozatát kissé átfésülték. A módosítások java éppen az erőátvitelre jutott, méghozzá alapos okkal: a korábbi változattal az autó finoman szólva is lomhának bizonyult – főként a közben folyton erősítő konkurenciához képest. Így a háromliteres, soros négyhengeres D4D sem kerülhette el a műtéti beavatkozást: új common rail befecskendezőrendszert, átdolgozott turbófeltöltőt és vezérelt örvényléssegítő rendszert kapott. A módosítások mindegyike a forgatónyomaték növelését szolgálja kis fordulaton, vagyis a célt sikerült megvalósítani. A nyomaték a korábbi 343 Nm-ről 410- re nőtt, ami mindenképpen impozáns eredménynek tekinthető, akkor meg különösen, ha azt is értékeljük, hogy a hozzá tartozó fordulatszám egy cseppet sem emelkedett. A nyomatékleadás javulása a teljesítmény minimális növekedésével is együtt járt. Az új D4D elődjével szemben 3 lóerővel többet, 166 lóerőt ad le – szintén azonos, tehát 3400/perces fordulaton. És a japánok – ügyes húzással – nem csupán a motort tették erősebbé, hanem az erőforráshoz új, a nagyobb nyomaték kedvezőbb kihasználását segítő sebességváltókat társítottak. A kézi kapcsolású szerkezet fokozatainak számát ötről hatra, az automatáéit négyről ötre emelték, és ez utóbbinak a kapcsolóprogramját is finomították.

Bár a felhasznált anyagok jók, és az összeszerelés kiváló, a minőségérzet mégsem éri el a vetélytársak nívóját
Rossz úton a merev hátsó híd érezhető riszálást továbbít a karosszériára		Rögzíthető a csomagtér ajtaja. A két lehajtható ülés extra tartozék
		Fedélzeti számítógép, óra és iránytű egyben – mindez alapáron
A megújult dízel kis fordulaton is erőteljes, de morgós	Feláras az elektromos bőrülés

  A két főegység átalakítása is elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy az automata változat (amelyhez nekünk is szerencsénk volt) végsebessége 170 km/óráról 175-re növekedjen, a 0–100 km/h közötti gyorsulási idő viszont 12,8 másodpercről 11,2 másodpercre csökkenjen. A módosítások egyúttal jót tettek a fogyasztásnak is, amely átlagban 10,3 literről 9 literre mérséklődött.
  Papíron jól festenek ezek az adatok, a valóság azonban kicsit más. A fejlődés észlelhető, az új motorral valóban jobban nekilódul az útnak a csaknem két tonnás óriás, de vérmes vehemenciáról azért nincs szó: a vetélytársak egy-másfél másodperccel még mindig jobban gyorsulnak, s körülbelül ugyanez igaz a benzines változatra is. A nagy nekibuzdulást ugyanakkor a négyhengeres erőmű mély és ellenállhatatlan moraja kíséri, ami nem igazán méltó ilyesféle luxusjárműhöz. Mint ahogy – legalábbis a konkurenciával összevetve – az is kissé idejétmúltnak hat, ahogyan a Landcruiser az úton viselkedik. Sima úton kanyarodva a karosszéria jelentős dőlése és nem túl pontos nyomkövetése tűnik fel, míg egyenetlen, hepehupás úton a komfortérzetet rontja az a riszálás, amelyet a hátsó merev híd továbbít a felépítményre. És ezen az sem segít, ha a csillapítást puhára állítjuk, mint ahogyan a kanyarstabilitást és a jármű–vezető kapcsolatot sem javítja akár a legkeményebb fokozat beiktatása sem. A kormányt azonban abból a szempontból mindenképp dicséret illeti, hogy ugyanúgy csupán hármat kell tekerni vele az egyik végállástól a másikig, mint egy személyautóban. Valamint azért, mert teljesen alászedve – a Landcruiser külső méreteihez képest – kicsiny (például az Alfa 147- esénél is kisebb) íven megfordítható vele a jármű.
  Az aszfaltozott utakon mutatott képességek terén a Landcruiser nem igazán képes felvenni a versenyt az erre kihegyezett legújabb konkurensekkel. De megváltozik a kép, ha terepen kell helytállni. Ekkor csaknem minden, ami eddig hátrány volt, előnnyé változik. A robusztus hátsó tengelyen még a legdurvább akadály sem képes kifogni, s hála a rugózásnak, a karosszéria rezdülése nélkül, szédítő tempóban lehet végigszáguldani még a legrettenetesebb, mély kátyúkkal szabdalt földutakon is.
  Ha belső formavilágával és egyes anyagaival nem is, összeszerelési minőségével és főként felszereltségével a Landcruiser luxusautónak is beválik, hiszen alaptartozéka a hat légzsák, a légkondicionáló rendszer, a kazettás magnóval is kiegészített CD-váltós rádió, hátsó differenciálzár és a terepszámítógép. Mindez 11 400 000 forintos alapáron, amelyet 910 000 forinttal tetéz meg az új automatikus sebességváltó.